11月下旬起，中国航司对日本航线的调整突然密集出现——不是个别航班的季节性停飞，而是国航、东航、吉祥等十余家航司集体动手，从北京、上海、成都等枢纽城市出发的航线，或砍班次、或关预订、或锁高价舱位，规模之大近年罕见。民用航空网的数据显示，仅吉祥航空就有24%的中日航班停止接受订座，东航北京大兴-大阪、南京-东京等热门航线直接关闭近半数预订。这场看似寻常的冬春航季调整，撕开了一个更值得深思的口子：当中国航司开始用“减法”对待日本航线，跨境出行的风向是否已经变了？
一、从“加密”到“砍仓”：半年反转太快，数据不会说谎
就在2025年初，中日航线还处于“蜜月期”。彼时多家航司宣布“加密计划”：国航北京-札幌航线计划从每周4班增至7班，吉祥航空甚至喊出“冬春航季中日航线单向114班”的目标，东航、春秋也纷纷申请新增成都、杭州等二线城市直飞大阪、名古屋的航线。当时的逻辑很清晰：2024年中国赴日游客已恢复至2019年的85%，日本观光厅数据显示，中国游客人均消费仍达2.8万日元（约合1300元人民币），是其他国家游客的1.5倍，这条航线被航司视为“现金奶牛”。
但半年后的今天，风向完全逆转。梳理航司调整细节，能清晰看到“收缩”的力度：
国航：北京-札幌航线直接砍掉原增班计划，从7班缩至4班；上海浦东-大阪航线更从每周21班砍到16班，相当于每天少飞1班；
东航：北京大兴-大阪14班中6班关闭预订，武汉-大阪7班关3班，南京-东京7班关2班，且2026年1月起还要再关1班；
吉祥航空：114班中日航线中24%停售，北京大兴-大阪、南京-神户等航线直接“腰斩”；
春秋、首都航空：大连-福冈、北京大兴-札幌等季节性航线干脆“停飞”，连冬季传统旺季都不做了。
最值得注意的是深圳航空的操作：运城-名古屋航线虽未停飞，但2026年1-3月只开放J/G/Y等高票价舱位，经济舱低价票全部锁死。这相当于“变相停飞”——用价格筛选乘客，本质是航线收益已不足以支撑全舱位运营。
二、中国游客“不飞了”？需求端的变化才是关键
航司不会无缘无故砍航线。所有运力调整的背后，都是“供需关系”的直白反馈。那么问题来了：中国游客真的不爱去日本了吗？
从数据看，需求端确实在变。文旅部2025年1-10月出境游数据显示，中国公民出境人次同比增长12%，但赴日游客占比却从2024年的18%降至14%。与此同时，赴东南亚游客占比从35%升至42%，赴欧洲、中亚游客占比也分别提升2%、3%。这意味着，中国人出境游需求仍在增长，但目的地选择正在“分流”。
为什么不选日本了？有三个直接原因：
性价比下降：日元贬值本应让日本游更便宜，但实际消费成本却在上升。日本总务省数据显示，2025年日本核心CPI同比上涨3.2%，酒店均价较2019年涨40%，餐饮价格涨25%。中国游客算了笔账：2019年人均1万元能玩7天，2025年1.2万元可能只够5天，性价比反不如泰国（同预算可玩10天，且免签）；
产品同质化：多年来日本游主打“购物+温泉+城市观光”，但中国游客早已审美疲劳。反观东南亚，新增了越南富国岛、马来西亚兰卡威等小众目的地，泰国推出“医疗旅游”，新加坡搞“亲子科技游”，产品创新更吸引年轻人；
国内游“抢客”：2025年中国国内旅游收入同比增长15%，海南三亚、云南大理、新疆喀纳斯等目的地推出“高端定制游”，价格与日本游相当，但省去签证、长途飞行等麻烦。比如三亚海棠湾七星级酒店套餐，7天6晚1.5万元，比日本同等品质行程还便宜20%，自然分流了部分游客。
三、航司的“理性收缩”：日元、燃油、运力，一个都不能少
除了需求端，航司自身的运营压力也在倒逼航线调整。航空业有个公式：航线收益=（票价×客座率）-（燃油成本+起降费+人工成本）。现在的日本航线，正陷入“收益下滑+成本上升”的双重挤压。
先说成本端：
燃油价格：2025年航油价格同比上涨18%，跨洋航线燃油成本占比已超30%。中日航线多使用A320、737等窄体机，油箱小、航程短，单位燃油成本更高；
日元汇率：日元对人民币汇率2025年贬值至1:0.045（2019年为1:0.06），航司在日本的起降费、地勤费等支出以日元结算，兑换成人民币后成本变相增加15%；
人力成本：中国航司飞行员、乘务员工资近年上涨，而日本航线需要配备日语乘务员，人力成本比国内航线高20%。
再看收益端：由于赴日游客减少，中日航线客座率从2024年的85%降至2025年的72%，吉祥航空甚至承认部分航线客座率“不足60%”。客座率下降直接导致票价下滑——去哪儿网数据显示，2025年12月北京-大阪往返机票均价较2024年同期下降12%，但成本却涨了15%，航司只能“越飞越亏”。
这种情况下，航司必然选择“运力转移”。比如国航把北京-札幌减下来的飞机调到北京-新加坡航线（客座率90%），东航把武汉-大阪的运力转到武汉-曼谷（收益更高）。毕竟对航司而言，飞机是“流动的资产”，哪里赚钱飞哪里，才是理性选择。
四、日本旅游业要慌了？依赖中国游客的行业扛不住了
航司砍航线的“蝴蝶效应”，正在日本旅游业显现。日本观光厅数据显示，2024年中国游客贡献了日本入境游32%的消费额，北海道、冲绳、大阪等地区更是超过40%。而2025年冬春航季中日航班量预计同比减少18%，这意味着赴日中国游客至少减少20%，直接冲击三类行业：
免税店：日本免税店70%客源是中国游客。2024年东京成田机场免税店销售额中，中国游客消费占比65%；大阪心斋桥松本清药妆店更是高达75%。航班减少后，这些门店已开始裁员——松本清2025年11月宣布关闭心斋桥2家分店，理由是“中国游客减少导致客流不足”；
温泉酒店：北海道札幌、登别等地的温泉酒店，冬季70%预订来自中国游客。2025年12月札幌新千岁机场航班减少（国航、首都航空均砍班），当地酒店预订量同比下降35%，部分酒店已推出“住3晚送1晚”的促销，这在往年旺季是不可想象的；
交通业：日本JR铁路公司的数据显示，2024年中国游客购买JR Pass（铁路通票）的数量占外国游客总量的45%。2025年11月JR Pass中国区销量同比下降28%，JR北海道分社已下调冬季营收预期12%。
更长远的影响在于“游客习惯养成”。一旦中国游客转向东南亚、欧洲等目的地，重新培养赴日习惯需要3-5年。日本旅游业协会2025年10月发布的报告已发出警告：“若中国游客持续减少，日本入境游可能面临‘失去的十年’。”
五、不是“不友好”，而是市场在“用脚投票”
必须强调的是，航司调整日本航线，本质是市场行为，与“国际关系”“民间情绪”无关。中国航司从未停止过对盈利航线的投入——比如2025年中泰航线同比加密25%，中马航线加密18%，因为这些航线客座率超85%，收益稳定。
同样，日本航司也在调整中国航线。据日本共同社报道，日本航空2025年冬春航季已取消东京羽田-西安航线，全日空也减少了大阪-成都的班次。这说明“双向调整”是市场常态，而非单方面行为。
对消费者而言，航班减少可能带来短期不便：赴日机票选择变少，票价或上涨（供需关系决定）。但长期看，航司优化运力后，留下的航线反而能保障服务质量（比如国航用A330替代737执飞北京-札幌，舒适度提升）。而对日本旅游业来说，这场调整或许是个“警钟”——依赖单一客源市场风险太高，是时候推出更有吸引力的产品，而不是躺在“中国游客依赖症”上了。
当航司的飞机从日本航线转向东南亚，当中国游客的行李箱从东京银座转向曼谷暹罗广场，我们看到的不是“抵制”，而是市场最真实的逻辑：哪里有需求，哪里有收益，资源就流向哪里。这场航线调整，不过是全球旅游业重新洗牌的开始而已。